這些老爺車坐過嗎？七十歲以上的人有可能見過或者坐過。
僅僅七十多年，中國就成了世界汽車王國第一生產(chǎn)和出口大國，時間和空間的轉(zhuǎn)換是那么一瞬間！從這個角度和高度思考，再有三十年，那個時候的中國一定是人間天堂世界中心！
大道理
2025年5月24日01:26:01
[XCAR 汽車文化 原創(chuàng)]
1978年，改革開放政策的推出使在落后時的中國有了新的發(fā)展方向。40年來，我國改革開放事業(yè)取得了巨大成就。如果要說出一項在我們身邊變化最大，最息息相關(guān)的事物，我想公共交通是最具有代表性的。也許你現(xiàn)在已經(jīng)習(xí)慣了自駕出行，但曾經(jīng)的“擠車時光”，我想人人都曾經(jīng)歷過，那么今天小編就帶您回味一下國內(nèi)公交車型的變化。
單說改革開放時期，我想并不能完全體現(xiàn)國內(nèi)公共交通的完整發(fā)展歷程。正是通過改革開放這一有利的轉(zhuǎn)折點，國內(nèi)公共交通逐漸由被動進(jìn)化轉(zhuǎn)為主動發(fā)展，由外資領(lǐng)導(dǎo)轉(zhuǎn)為自主研發(fā)。那么小編這里先行通過簡短的篇幅，帶大家回味一下國內(nèi)公共交通的起源以及改革開放前期國內(nèi)公交車輛的發(fā)展?fàn)顩r。
要說國內(nèi)公共交通的興起，人力車和畜力車絕對是鼻祖，但20世紀(jì)初開始發(fā)展的有軌電車，才是真正能夠稱之為現(xiàn)代意義的公共交通。
圖為法國為北京制造的有軌電車機(jī)車及拖車，機(jī)車的長寬高尺寸為9.42×2.1×3.17m，定員52人，搭載直流牽引電機(jī)2臺，每臺電機(jī)功率30Ps。拖車長寬高尺寸為8×2.1×3.06m，定員47人。
后期隨著車輛的損壞、軌道的侵占以及線網(wǎng)的束縛，有軌電車難以大規(guī)模發(fā)展，汽車運輸就成為了緩解公共交通壓力的另一方式。當(dāng)時的中國幾乎沒有屬于自己的汽車工業(yè)，美國道奇和日本豐田等外國品牌的卡車就成為了那個年代公共汽車的首選。之所以是卡車，是因為建國初期的公共汽車多由舊政府時期的軍用卡車改造而來。
上世紀(jì)50年代初期，我國先后從東歐采購了諸多大型客車來彌補(bǔ)車輛短缺的情況。圖中這款斯柯達(dá)706RO，有些車輛甚至累計服役了30年以上。
來自匈牙利的依卡路斯（Ikarus）60型客車為社會各機(jī)關(guān)單位調(diào)入公交系統(tǒng)的車型。
北京公交集團(tuán)復(fù)原的美國道奇T234型客車，俗稱“大道奇”，該車車廂由卡車改造而成，車廂為鐵木混合結(jié)構(gòu)。
透過車窗我們可以看到，那時的道奇T234還是右舵車，并且車內(nèi)非常簡陋，座椅是最簡單的木質(zhì)長椅。至于一條長椅最多能坐多少人？那得看乘客的“瘋狂”程度了……
建國初期，西方國家對我國施行經(jīng)濟(jì)封鎖，造成石油緊張。部分車輛在車身后方加裝煤氣發(fā)生爐，車輛采用燃煤的方式進(jìn)行驅(qū)動。圖為北京公交集團(tuán)復(fù)原的豐田KD煤車。
喀羅莎706RTO和上文中提到的斯柯達(dá)706RO一樣，憑借著出色的客車設(shè)計理念、合理的車內(nèi)布局及過硬的品質(zhì)，在當(dāng)年絕對算公交車?yán)锏摹案呒壾嚒薄?/span>
至此，我國公交行業(yè)基本完成了由有軌電車向公共汽車的轉(zhuǎn)型，但車輛完全依賴進(jìn)口。
公共汽車從進(jìn)口轉(zhuǎn)為國產(chǎn)
1956年7月13日，新中國汽車工業(yè)劃時代的一天，我國第一輛汽車——解放CA10中型卡車正式下線。這輛卡車的誕生，除告別我國不能自主生產(chǎn)汽車的歷史，亦使得我國的大型客車從依賴進(jìn)口迅速轉(zhuǎn)為自主生產(chǎn)。
1956年7月13日，新中國第一輛汽車——解放CA10中型卡車正式下線，除了歷史意義之外，它對我國的客車工業(yè)和公交行業(yè)同樣有著深遠(yuǎn)影響。
1957年10月，北京電車制配廠成功使用解放CA10卡車總成件研制出BK540型無軌電車，因誕生地點為北京，因此被定名為“京一型”。
同年12月，北京市客車總廠繼續(xù)用CA10卡車總成件改制出了新中國第一款自主生產(chǎn)的大型客車“五七型”，后國標(biāo)型號定為BK640型。這標(biāo)志著我國的公交客運用車由依賴進(jìn)口正式轉(zhuǎn)為自主生產(chǎn)。
公共交通永遠(yuǎn)離不開大容量，以“五七型”為代表的8米級客車在建國初期龐大的交通運輸壓力下不堪重負(fù)，單純增加車輛不僅會增加駕駛員人工成本，也會增加燃料成本和車輛成本，而加掛拖車就成為了當(dāng)時緩解運輸壓力的首選方法。
根據(jù)核算，加掛拖車后，一輛拖車的載客量相當(dāng)于機(jī)車的約60%，機(jī)車燃料消耗增加約20%，但拖車僅需配1-2名售票員，且造價低、保養(yǎng)成本低，因此加掛拖車成為了提高公交綜合運力的不二之選。
將機(jī)車與拖車的廂體進(jìn)行連通，這便有了鉸接車。相比于機(jī)車加掛拖車，鉸接車在車身結(jié)構(gòu)上沒有實質(zhì)變化，但外形更加美觀，也便于乘客和司售人員的直接溝通。
鉸接式公共汽車的優(yōu)點是載客量大，車身長但轉(zhuǎn)彎半徑小，這種車在容量、成本和美觀之間找到理想的平衡點，因此鉸接客車被迅速普及開來。
前期，圖中這些“京一型”鉸接無軌電車就是由已經(jīng)投入運營的單機(jī)電車改造而來，而那時的改造工程也被親切稱之為“小改大”。
相信很多人對鉸接式公交車中央碩大的鉸接盤記憶猶新。
鉸接式公交車的普及甚至一發(fā)不可收拾，沈陽等地的客車廠還曾經(jīng)研制出雙鉸接客車。然而理想和現(xiàn)實總是有差距，這樣的盲目加長顯然不符合當(dāng)年的實際情況。
20世紀(jì)60年代，我國汽油供應(yīng)緊張，公共汽車經(jīng)歷了一次不小的考驗。部分公交車的燃料由汽油改為煤氣，常壓煤氣包就被直接放置在車頂上。
采用煤氣作為燃料實屬無奈的做法，就如同建國時期在公交車尾加裝煤爐一樣，而頭頂巨大煤氣包的公交車也成為那個年代街頭一道尷尬的風(fēng)景線。
編輯點評：一時間，國產(chǎn)第一輛無軌電車、第一輛公共汽車、第一輛鉸接客車和第一輛團(tuán)體客車相繼涌現(xiàn)，然而它們無獨有偶都是在解放卡車的基礎(chǔ)上改裝而來。就在我國客車工業(yè)初具規(guī)模且即將快速發(fā)展之時，我們迎來了春光無限的改革開放政策，這讓我國的客車工業(yè)和公共交通事業(yè)迅速騰飛。
